【経済インサイド】Ｆ１撤退決めたホンダの裏事情 世界ＥＶシフトでガソリンエンジン開発の意義低下
２０１９年６月、自動車のＦ１オーストリアＧＰで優勝したレッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペン（ゲッティ＝共同）
ガソリン車の最高峰を競うＦ１シリーズにパワーユニット（ＰＵ）供給で参戦しているホンダが、２０２１年シーズンを最後に撤退することを決めた。これまでも撤退や再参戦を繰り返してきたが、八郷隆弘社長は「再参戦は考えていない」と明言した。二酸化炭素（ＣＯ２）排出削減など世界的な環境規制の強化やクルマの電動化に対応するため、創業者・本田宗一郎氏の夢であり、巨額の費用を投じてきたＦ１と決別する。
「大きくかじを切り、新たなＰＵとエネルギーの研究開発に経営資源を集中する」
２日のオンライン会見で八郷社長はこう述べ、電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド車（ＨＶ）などの電動車の販売比率を上げ、５０年に企業活動で出るＣＯ２を実質ゼロにする「カーボンニュートラル」の実現を目指す考えを示した。
世界的に環境規制は強まり、欧州では英国が３５年、フランスが４０年までにガソリン車やディーゼル車の新規販売を禁止する方針だ。米カリフォルニア州のニューサム知事も９月、３５年までに州内で販売される全ての新車を、排ガスを出さない「ゼロエミッション車」にするよう義務付ける方針を示した。
ホンダは３０年に四輪車の世界販売台数の３分の２をＨＶやＥＶなどの電動車にする計画を掲げるが、現状では海外大手メーカーに後れを取る。
新型コロナウイルス感染拡大による世界的な需要減で、四輪車などの販売台数が減少。２１年３月期連結決算の最終利益は前期比６３・８％減の１６５０億円と見込まれる。
９月には、米自動車大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）との提携を拡大し、主力の北米市場で車台やエンジン、電動車向けモーターなどの共通化に向けた検討を始めると発表。宗一郎氏による創業以来、独自技術へのこだわりから「自前主義」を貫いてきたホンダが、基幹部品であるエンジンの共用化にまで踏み込んだことは業界関係者に驚きを持って迎えられた。
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ＧＭとの提携拡大についてホンダの倉石誠司副社長は「北米で大幅なコスト効率の向上が実現可能になる」とのコメントを発表。オンラインで記者会見したホンダ幹部も「グローバルで生き残るためにはコスト競争力をつけ、（先進技術への）投資に回す必要がある」と強調した。
世界最大の自動車市場である中国でも自動車に関する環境規制の強化が進む。中国政府は２５年までに、新エネルギー車（ＮＥＶ）の新車販売台数に占める比率を２５％に引き上げる政策を発表。９月２６日～１０月５日に開催された北京国際モーターショーでは各社が相次ぎＮＥＶを投入、ホンダもＥＶのコンセプトカーを初公開した。ＳＵＶで、量産化後は中国のほか、世界販売も視野に入れる。
ホンダのＦ１参戦は宗一郎氏の強い意向だったとされる。それだけに、社内ではＦ１参戦の継続を望む声もあったというが、八郷社長は「技術者のリソース（経営資源）を環境に傾けるべきだと判断した」と説明。「昨年の１年延長を決めたときからいろいろなことを考えてきた」といい、「（撤退は）コロナの影響ではない」と語った。
ホンダは宗一郎氏が社長時代の１９６４年にＦ１に初参戦。その後、撤退と参戦を繰り返し、０８年にはリーマン・ショックによる業績悪化のため第３期の活動を終えた。
１５年にマクラーレンへのＰＵ供給で７季ぶりに復帰。第４期はマクラーレンからレッドブルなどへパートナーを替え、１９年のオーストリアＧＰで１３年ぶりとなる復帰後初勝利を挙げた。
第４期に５勝、通算で７７勝を挙げているが、販売不振が原因で英国工場での四輪車生産は２１年中に中止し、欧州生産から撤退する。Ｆ１は２２年に大規模なレギュレーション変更が控える。ナカニシ自動車産業リサーチの中西孝樹代表は「Ｆ１で勝ってもメリットはなくなった。資本の観点から撤退は当然」と語る。
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今季のＦ１はコロナの影響で開催地は欧州やその近隣地域だけにとどまる。自動車業界関係者は「全世界に技術やブランドをアピールする機会が失われたのは痛い」と指摘する。
ホンダはＦ１に小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の技術まで投入し、年間で数百億円とされる費用を投じてきた。八郷社長は「カーボンニュートラルを実現できる若い技術者が育った」と成果を強調する。
とはいえ、自動車メーカーとモータースポーツは切っても切れない関係だ。
トヨタ自動車は１８～１９年にルマン２４時間、世界ラリー選手権（ＷＲＣ）、ダカール・ラリーを制覇。今年９月にはルマン２４時間で３連覇を達成した。電動車シフトの加速に伴い、欧州勢の独ポルシェや独アウディなどは「ＥＶのＦ１」と呼ばれる「フォーミュラＥ」に注力する。
八郷社長は「ホンダのＤＮＡはレース。現在参戦しているレースは引き続き熱い情熱を持って参加したい」と語った。一方で、電動車レースへの挑戦については「具体的には考えていない」と述べた。
「１００年に１度の大変革期」にあるとされる自動車業界。Ｆ１完全撤退で、ホンダが生き残りに向けて加速できるか注目される。
（経済本部 宇野貴文）
１９８０年代に黄金期 ホンダＦ１の歴史
ホンダは創業者の本田宗一郎氏の下、１９６４年にＦ１に初参戦。同年から６８年までを第１期とし、黄金時代を築いた第２期（８３～９２年）、リーマン・ショックで撤退するまでの第３期（２０００～０８年）、現在に至る第４期（１５年～）まで参戦と撤退を繰り返し、通算７７勝を挙げた。
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第１期の最初に投入した「ＲＡ２７１」は初めてＦ１を走った日本製マシン。エンジンと車体の両方を自前でそろえる「フルワークス体制」で、同社はホームページで「純日本製Ｆ１マシンは、欧州中心のＦ１界に衝撃を与えた」と紹介している。参戦２年目の６５年は、新型マシンに搭載したエンジンで抜群の加速性能を実現。最終戦のメキシコＧＰで初優勝したが、低公害エンジン開発を理由に６８年で活動を休止した。
１９８３年からの第２期はエンジン供給の形で復帰。ウィリアムズ・ホンダが８６～８７年、マクラーレン・ホンダが８８～９１年にそれぞれ製造者部門で優勝して黄金期を築く。ウィリアムズではマンセル（英国）やピケ（ブラジル）が計２３勝、マクラーレンではセナ（ブラジル）やプロスト（フランス）が計４４勝。８８年は１６戦のうち１５勝を挙げる快挙を成し遂げた。８７年にはロータス・ホンダで中嶋悟が日本人初のＦ１ドライバーになった。９２年を最後に撤退した理由は販売不振だった。
第３期の２０００年からはＢＡＲなどへエンジン供給。ＢＡＲのＦ１撤退を機に０６年からは再びフルワークス体制で参戦した。バドン（英国）が１勝を挙げ、佐藤琢磨らがドライバーを務めたスーパーアグリにもエンジンを供給。０７年は環境の重要性を宣伝するため、地球をイメージした白と緑を基調とした彩りの車体を採用した。伝統的な広告デザインの車体を刷新して注目を集めたが、リーマン・ショックによる業績悪化で０８年限りで撤退した。
１５年からの「第４期」はマクラーレンへのパワーユニット（ＰＵ）供給で７季ぶりに復帰。現在コンビを組むレッドブルのフェルスタッペン（オランダ）らの活躍で昨年の第９戦オーストリアＧＰで１３年ぶりの頂点に立つなど、復帰後５勝を挙げていた。